八年前，国内乘用车换电赛道几乎只有蔚来一家在独自探索。彼时行业普遍质疑换电的重资产属性和漫长回报周期，换电长期停留在小众试点。如今局面已经改变：截至今年9月，全国换电站保有量达7108座，蔚来与宁德时代双网并行，北汽、吉利、引望相继入局。

扩容的信号在最近一周密集释放。10月19日，宁德时代、时代电服与引望签署换电全面合作协议，部分搭载乾崑智驾的车型将适配巧克力换电；10月20日，宁德时代发布天行Ⅱ"电电增程"版，推出骐骥换电生态解决方案与电池租赁新政，首批落地签约1.3万台重卡；10月22日，宁德时代再与北汽签署百万辆换电战略合作协议，北汽极狐换电车型贝塔S3已正式上市，支持99秒极速换电。按规划，到2026年底巧克力换电站全国落地目标为3000座。

开放也在同步发生。今年9月，蔚来与吉利控股宣布在充换电领域达成全面战略合作，并以交叉持股对方补能业务主体的方式完成资本绑定。双方将协同打造面向消费端的统一换电技术与标准，吉利开发适配车型，蔚来能源提供换电服务支撑。蔚来能源计划到2030年累计建成1万座换电站。

行业认知的转变更值得关注。宁德时代董事长曾毓群提出，换电的核心价值是推动"电池从商品变为服务"，并判断到2030年换电将与家充、公共充电桩"三分天下"。蔚来创始人李斌认为，换电能解决"车电不同寿"的长期隐疾，把车辆与电池解耦。吉利控股集团董事长李书福则表示，换电基础设施不应重复建设，两家车企无需各自搭建独立体系。

不过短板同样明显。业内专家指出，电池标准尚未统一，跨网互通存在壁垒；场站重资产投入大，单站成本远高于普通充电桩，盈利压力突出；电池资产估值、权责分润机制也不完善，还面临电网、土地约束和技术迭代带来的兼容风险。换电模式渗透率依然偏低，适配车型数量和市场占比仍偏小。

今年6月，商务部等9部门发布通知，明确建立保险车型综合分级制度，探索"车电分离"保险模式，为换电商业模式补上配套一环。业内建议，后续应分步推进通用标准建设，优化站点布局提升利用率，完善电池资产金融与保险体系，搭建清晰的多方分润机制。

从单家企业押注到多主体共建，换电的竞争已经从"要不要做"变成"怎样一起做、怎样赚到钱"。这条赛道的下半场，比的是标准、网络和算账能力。

（信息来源：北京商报）