本报记者杨圣学
记者从国铁集团宣传部获悉：西藏人民期盼的拉萨至林芝铁路（以下简称拉林铁路），于6月25日开通运营，复兴号高原内电双源动车组同步投入运营。
拉林铁路起自西藏自治区拉萨市，到达林芝市区，全长435.48公里，设计时速160公里，为国家I级单线电气化铁路，初期开通运营办理客货运输业务的有贡嘎、扎囊、山南、桑日、加查、朗县、米林、岗嘎、林芝9个车站。
拉林铁路连接既有的拉日和青藏铁路，还是在建的川藏铁路的重要组成部分、规划的滇藏铁路的共线地段。它的建成通车，对加强内地与西藏联系交流、维护民族团结、巩固边疆稳定、助力乡村振兴，具有十分重要的意义。
什么是高原内电双源动车组？
复兴号高原内电双源动车组的研制运用，是国铁集团组织中国中车、中国铁道科学研究院等国内相关企业、高校和科研院所，采取组合创新和专项技术突破的方式，针对高原铁路运营条件，专门研制生产的一款复兴号动车组新产品。
复兴号高原内电双源动车组采用整列一体化设计，动车组两端分别编挂电力动力车和内燃动力车，中间编挂拖车，编组为12辆，设一等、二等和商务车厢，定员755人，最高运营时速160公里，最高运行海拔5100米，能适应高海拔、连续长大隧道环境，可跨电气化和非电气化线路贯通运用。
与国际上现有的内电双源动车组相比，复兴号高原内电双源动车组具有多项领先技术优势：一是首次采用内燃、电力动力车两端分置的创新组合模式；二是电力和内燃动力车的功率均达最大，分别为7200千瓦和2×3200千瓦；三是可同时适用高原和平原运营环境，满足高原低气压、高耐候性环境运用条件，采用适应连续多隧道的车体气密性设计和压力波控制等技术；四是动车组的编组能力最大、载客量最多，全列供氧系统贯通，创新采用弥散和分布式相结合的方式，实现一体化供氧，可为旅客连续提供充足氧气；五是牵引冗余和加速性能优异，动车组具备自救援能力，可在运行中不停车完成内电模式切换，实现电化区段采用内燃应急牵引自救援及应急列车供电；六是采用主辅一体牵引传动等多项具有领先水平的系统技术。
穿梭于隧道间的拉林铁路
拉林铁路共建设隧道47座，总长度216.5公里，占线路总长54%。隧道建设既是拉林铁路的“重头戏”，也是难啃的“硬骨头”。拉林铁路位于青藏高原冈底斯山与喜马拉雅山之间的藏东南谷地，地势起伏跌宕，山势异常陡峭，90%以上的线路在海拔3000米以上，集中了强岩爆、风积沙、高地温、冰碛层等复杂地质灾害，施工难度极大。经过产学研一体化攻关，创新技术运用，不仅实现了各隧道安全优质建成，并且创造了良好运营条件。
拉林铁路的桥
拉林铁路全线桥梁共计121座，总长度84.6公里，占线路总长21%。施工中克服高原大风天气多、昼夜温差大，雅鲁藏布江两岸地形险峻，水流湍急等困难，成功建设了各类型桥梁，创造了良好运营环境。其中跨越雅鲁藏布江的桥梁16座，有海拔最高（3350米）主跨最大（430米）的藏木雅鲁藏布江特大桥，有全长最长（5727米）的贡嘎雅鲁藏布江特大桥。
拉林铁路：我国首条高原电气化铁路
拉林铁路是我国首条高原电气化铁路。在高原环境下，内燃机车功效明显降低，而电气化铁路使用的电力机车功率更大，能够“多拉快跑”，同时，每万吨公里的能耗较其它牵引方式低30%，能够显著节约能源、降低运输成本、减少土地占用和有害气体排放，对保护藏东南地区脆弱的生态环境、促进西藏绿色发展具有重要意义。拉林铁路全线架设接触网540公里，新建牵引变电所9座、配电所10座、沿线基站和直放站90座，为全线运营提供了可靠性稳定性超强的动力之源。
建设者创新运用了大量新技术，形成了高原气候条件下电气化铁路高可靠服役技术体系，为今后高原电气化铁路牵引供电系统建设提供了有益借鉴。
拉林铁路极大便利沿线人民群众出行
拉林铁路吸引地区面积22.63万平方公里，占自治区总面积的18.4%；受益人口131万人，占自治区人口总数的38.2%。拉林铁路的建成通车，结束了藏东南地区不通铁路的历史，弥补了既有交通方式易受高原气候影响的短板，进一步完善了区域综合交通运输体系，提升了交通运输的稳定性和通达性。
拉林铁路开通运营初期，铁路部门安排开行拉萨至林芝D字头列车3对，其中2对在客流高峰时期开行；日喀则至林芝D字头列车1对；拉萨至林芝普速直达特快列车1对。拉萨至山南、林芝最快1小时10分、3小时29分可达，山南至林芝最快2小时22分可达，将极大方便沿线人民群众出行。
